Mais empregos para região de Carajás; Pedidos de novas ferrovias no Pará somam R$ 40 bilhões em investimentos.

Imagem: Portal Pebão

O Ministério da Infraestrutura (MInfra), do Governo Federal, já recebeu a formalização de nove pedidos de autorização de empresas privadas para construir diferentes estradas de ferro no Pará. Somados, os investimentos previstos para a implantação dessas obras de logística chegam a R$40,6 bilhões e, se os projetos forem concretizados, irão promover a implantação de 3,6 mil quilômetros de malha ferroviária com os traçados, boa parte deles no interior do Estado. A estimativa, segundo o próprio Governo Federal, é que essas ações possam gerar um acumulado de 395,4 mil empregos projetados.

Entre os nove pedidos com localização no Pará, três estão relacionados com a Ferrogrão, “fatiada” em três trechos, com pedido feito pela empresa Zion Real State. O primeiro trecho vai de Sinop, no Mato Grosso, ao distrito de Moraes de Almeida, em Itaituba (Pará), com 726 quilômetros de extensão e R$7,2 bilhão de investimento. O segundo segue até o distrito de Novo Paraná, dentro do limite do município de Trairão (PA), com 137 quilômetros e R$1,3 bi de aporte de recursos. Por fim, o projeto segue até o distrito de Miritituba, em Itaituba, com mais 124 quilômetros e investimento de R$1,2 bilhão. Somados os trechos, apenas com a Ferrogrão, são 987 quilômetros e quase 10 bilhões em investimentos, com geração de 28,6 mil empregos projetados pelo Ministério da Infraestrutura.

Atualmente, a área técnica do Ministério da Infraestrutura enfrenta uma batalha no Supremo Tribunal Federal (STF) para destravar o projeto da Ferrogrão. Em março de 2021, o ministro Alexandre de Moraes atendeu a um pedido de medida cautelar de inconstitucionalidade movida pelo PSOL e decidiu suspender o projeto que prevê a construção da ferrovia.

A decisão é monocrática do relator, ou seja, ainda depende de avaliação e decisão dos demais ministros do STF, em plenário. Na medida, Moraes suspendeu também os efeitos da Lei 13.452/2017. Essa lei, que resultou de uma medida provisória de 2016 (MP 758) alterou os limites do Parque Nacional do Jamanxim, no Par, por onde passa o traçado da ferrovia. A argumentação do pedido de suspensão, acatado pelo ministro Alexandre de Moraes, é que a mudança dos limites do Parque do Jamanxim não poderia ter sido feita por Medida Provisória e sim por um projeto de lei. Ambos os casos, porém, passam por avaliação do Congresso Nacional, como destacam os defensores do projeto.

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“Muita gente entende como ação ambiental, mas não é. O mérito é se a lei retroage ou não, é uma questão de instrumento jurídico, se poderia ou não ser feito por Medida Provisória a desafetação da área. Já foi feita argumentação pelo nosso ministro e foi muito bem aceito isso.  A última novidade é que vai ao plenário (do STF) em junho de 2022. Até lá, nos cabe aguardar. A gente espera a decisão, mas espera muito confiante, porque os argumentos são mais que suficientes. Estou tranquilo que vamos ter sucesso”, afirma Marcello Costa.

O secretário destaca, porém, que o Pro Trilhos continua considerando a Ferrogrão como uma das prioridades, por atender grandes empreendimentos e setores da agricultura e pecuária, do Pará e do Mato Grosso. “Além do pedido da Zion, que está em avaliação, temos outros grupos que também rem interesse, o que mostra que é projeto viável economicamente. Ele é possível e desejado e vamos trabalhar com todas as cartas na mesa”, afirma. 

Segundo ele, todas as etapas serão cumpridas em seu tempo. “Temos uma legislação muito forte e todas as três etapas do licenciamento ambiental vão ser cumpridas. O projeto vai amadurecer. Quando olhamos a demanda, o funcionamento do sistema logístico, abrindo essa possibilidade de exportação em larga escala, de 40, 50 milhões de toneladas de grãos para o Arco Norte e os benefícios da ferrovia, não tem como”, argumenta. “Quando se calcula quantos caminhões fazem esse transporte e que podemos evitar novas duplicações de rodovias… A ferrovia é muito mais ambientalmente eficiente, tem um custo muito menor, carrega volume muito maior. Também reduzimos risco de acidentes, mortes, lesões. A opção de não construir a Ferrogrão é criar a necessidade de duplicar ou triplicar uma rodovia. Quando coloca isso numa balança ambiental, ferrovia é a melhor solução, sem dúvida. Ela também vai beneficiar os municípios, a população, com geração de receita, de renda, de emprego. Isso tem poder transformador na educação, no saneamento, na segurança desses municípios. A gente acredita muito no projeto da Ferrogrão, por todos motivos que temos. Vamos esclarecer os fatos, mostrar a verdade e sustentabilidade do projeto”, reforça Costa.

(Por: O Liberal)